2012 - The Atlantik-Experience - Wolfgang Lamminger

Montag, 01.10. 2012



Wir, d. h. Arnim Stief, Marcus Kaufhold und ich treffen uns am Frankfurter Flughafen. Abflug Frankfurt – Chicago 17.25 mit Lufthansa, danach weiter mit United Airlines nach Duluth, Minnesota, einer mittelgroßen Stadt am westlichen Ende des Lake Superior.

Dienstag, 02.10.

 
Mit zu unserer Gruppe ist Walter Stühmer gestoßen, der als Gast bei Arnim mitfliegen wird. Morgens um 9.00 Uhr treffen wir im Werk der Firma Cirrus Design ein, einem Hersteller viersitziger Kleinflugzeuge, die seit rund 12 Jahren sehr erfolgreich am Markt für Flugzeuge dieser Kategorie sind. Flugzeuge der Firma Cirrus sind die einzigen bisher, die einen eingebauten Rettungsfallschirm besitzen. Cirrus ist mit insgesamt 5.000 gebauten Flugzeugen derzeit Marktführer in dieser Kategorie.

 

Bereits vorher war festgelegt: Arnim und Walther fliegen mit der leistungsstärkeren Cirrus SR 22 Kennzeichen N132FR, Marcus die SR 20 mit dem Kennzeichen N133FR und Wolfgang die SR 20 N134FR. Bis zum frühen Nachmittag begutachten wir die drei Flugzeuge, die wir nach Europa bringen sollen. Ein Abnahmeflug mit einem Piloten des Werks beendet die Abnahme und Bestätigung, dass die Flugzeuge mängelfrei sind. Kleinere Mängel wurden im Laufe des Nachmittags noch beseitigt.

Gegen 18.00 Uhr Ortszeit geht es auf in das 170 Nautische Meilen (310 km) entfernte Thunder Bay in Ontario (Canada). Ständig entlang des Lake Superior können wir von oben die herbstliche Stimmung sehen, die mit der Verfärbung der Wälder in der Ebene an der Grenze zwischen USA und Canada einhergeht.

 

Damit haben wir zumindest am ersten Tag die Zollformalitäten für den Ausflug aus den USA hinter uns. Zur Einreise in Canada werden wir von freundlichen Grenzbeamten begrüßt, die wir vorher telefonisch über unsere Ankunft informieren mussten. Erste Möglichkeit für eine Falle: dort ist es bereits eine Stunde später als in Duluth, und wenn man die Zeitverschiebung übersieht, bestellt man die Beamten zu früh und das kommt natürlich nicht gut an.


Mittwoch, 03.10.

 Nach kurzer Nacht geht’s am nächsten Morgen noch im Dunklen weiter auf den 3:45 Stunden langen Flug nach La Grande Rivier (Quebec) am südöstlichen Ausläufer der Hudson-Bay, nach kurzem Auftanken weitere rund 3 Flugstunden nach Kuujjuaq, mit etwa 2.100 Einwohnern die größte Inuit-Siedlung in der Region Nunavik. Nach erneutem Tanken fliegen wir die letzte Tagesetappe für heute mit knapp 3 Stunden Flugzeit nach Iqualuit, bis 1987 Frobisher Bay genannt. Gelegen am Ende der Frobisher-Bucht auf der südlichen Baffin-Insel im Nordpolarmeer zeigt uns der leichte Schneeschauer während der Nachtlandung, dass wir wirklich sehr weit nördlich gekommen sind.


Iqaluit ist die Hauptstadt des kanadischen Territoriums Nunavut und hat rund 7.000 Einwohner, davon sind rund 85 % Inuit.


Donnerstag, 04.10.

 

Der geplante Weiterflug um 4.00 Uhr morgens muss verschoben werden, da die Wetterprognosen für Grönland zu schlecht sind. Wir gehen nochmals zu Bett und verschieben den Start auf 9.00 Uhr, da dann das Wetter deutlich besser sein soll. Unser 9-Uhr-Abflug wird jedoch unverhofft unterbrochen durch ein unklares Motorgeräusch der N133FR, welches Marcus zur Umkehr veranlasst, während Arnim gerade startet und ich noch am Boden bin. So rolle ich direkt wieder zur Parkposition zurück und Arnim landet ebenso wieder. Die anschließende Überprüfung des Motors zeigt keine weiteren Probleme, doch nun ist es zu spät, um noch rechtzeitig in Grönland anzukommen.

 

Die Zeitverschiebung nach Grönland beträgt 2 Stunden, und die Flugplätze dort schließen pünktlich um 16.45 Uhr. Bei einer kalkulierten Flugzeit von 4 Stunden hätten wir also Iqualuit spätestens um 10.45 Uhr verlassen müssen.

 

Freitag, 05.10.

 
Neuer Versuch: Start, wieder um 4.00 Uhr morgens, Wetter gut, Motor in Ordnung. Nun kommt die erste große Wasserstrecke über die Davis-Strait zwischen Canada und Grönland. Rund 500 km Strecke von Land zu Land. Wir tragen unsere Überlebensanzüge, die im Notfall vor Kälte und Nässe schützen und haben im Flugzeug eine aufblasbare Rettungsinsel und Notsender parat liegen.

Nach 4 Stunden landen wir alle bei herrlichem Wetter in Kangerlussuaq (Westgrönland), auf Dänisch Søndre Strømfjord. Dort ist ein großer Flugplatz als ehemaliger US-Stützpunkt mit heute 600 Einwohnern. Der geplante Weiterflug muss nun auch hier verschoben werden, da am nächsten Zielort wieder schlechte Wetterbedingungen zu erwarten sind. In dem kleinen Ort gibt es wenig Auswahl, so werden wir in der jugendherbergsähnlichen „Polar Lodge“ übernachten. 50 Meter entfernt ist der Sitz der Wetterstation und der Fluginformation. Von dort aus wird der Wetterbericht für ganz Grönland erstellt und verarbeitet und der gesamte Flugverkehr in Grönland überwacht. Eine Radar- oder ähnliche Kontrolle erfolgt in Grönland nicht. Über die Positionsangaben der Flugzeuge per Funk werden die relevanten Informationen zusammengestellt und an die jeweils anderen Flugzeugbesatzungen weitergegeben. Ganz Grönland ist bis Flugfläche 195 „unkontrollierter  Luftraum“, d. h. jeder kann nach eigener Planung fliegen und muss dies eben nur an Søndrestrøm FIC mitteilen. Für eine Fläche, ca. 6-mal so groß wie Deutschland, aber eben nur 50.000 Einwohner ganz erstaunlich aber praktikabel.

Langsam gerät unser Zeitplan in’s Wanken, da wir für Samstag geplant hatten, in Paris zu landen. Doch nun werden wir Dauergast bei den Meteorologen und beobachten die langsame aber sichere Wetterbesserung in Ostgrönland.

 
Samstag, 06.10.


Wetter gut! Es kann los gehen, aber erst um 8.00 Uhr, da der Flugplatz erst dann öffnet. Grönländische Flugplätze haben nur von 8 bis 16.45 Uhr geöffnet, sonntags gar nicht. Daher ist unser Interesse natürlich groß, heute wegzukommen. Die Öffnung eines Flugplatzes außerhalb der Öffnungszeiten lässt sich die dortige Verwaltung mit horrenden Preisen im vierstelligen Dollarbereich bezahlen; keine Option für uns!

Weiterflug über das bis zu 3.000 m hohe innergrönländische Eiskap, einer eisigen Hochebene, die wir unter uns teilweise erkennen können. Nach 3 Stunden Landung in Kulusuk, dem einzigen Flughafen an der Ostküste von Grönland. Die Piste ist eine unbefestigte Schotterpiste, die aufgrund möglicher Steinaufwirbelungen Beschädigungen an den neuen Flugzeugen mit sich bringen kann, es gibt aber keine Ausweichmöglichkeit und wir versuchen bei der Landung und dem Abrollen sehr vorsichtig zu sein. Nach dem Auftanken weiter nach Keflavik auf Island, dem Verkehrsflughafen in der Nähe von Reykjavik. Abflug rund 30 Minuten vor Schließung des Flughafens Kulusuk. Wieder rund 3 Stunden Flugzeit mit einer weiteren Zeitverschiebung von 2 Stunden. Zweiter Flug über Wasser, 760 km Nordatlantik, Landung um 21.00 Uhr Ortszeit.

Sonntag, 07.10.



Eine kurze Nacht auf Island, der wunderschönen, eigentümlichen Insel mit netten Menschen. Start bei leichtem Schneegestöber um 5.00 Uhr morgens, 4:30 Stunden Flugzeit, nochmals Nordatlantik unter uns, Ziel: Wick in Schottland. In Wick wartet bereits Andrew von „Far North Aviation“ auf uns. Andrew ist auf Piloten spezialisiert, die von Island und Grönland kommen oder eben dort hin wollen. Da für kleine Flugzeuge die Nordatlantikroute die einzig mögliche Strecke zwischen Amerika und Europa ist, hat er sich auf diese Art der Fliegerei konzentriert und sorgt für schnelle Abwicklung. Die Zapfpistole steckt schon im Tank, sobald der Motor abgestellt ist. So geht’s schnell weiter entlang der Ostküste Schottlands und Englands, an Aberdeen vorbei, Richtung London und über Dover nach Diepe an der französischen Kanalküste. Durch etwas umständliche englische Flugsicherungseigenheiten mit vielen kleinen Umwegen ergibt sich eine Flugzeit von 4:45 Stunden nach Beauville in Frankreich, nur um dort die Einreiseformalitäten zu erledigen, danach folgt der kürzeste Flug der Reise, in 20 Minuten nach Le Plessis Belleville, nordöstlich von Paris. Dort ist der Sitz des französischen Händlers für Cirrus-Flugzeuge und unsere fliegerische Endstation. Um 18.30 Uhr landen wir dort, nach rund 30 Stunden Flugzeit und cirka 3.900 Meilen (7.200 km) Flugstrecke Die Flugzeuge werden entladen, sauber gemacht und übergeben. Riesig ist die Freude, als Margot und Marissa dort ankommen, um uns in die Arme zu nehmen und abzuholen. 

Müde und glücklich fallen wir am frühen Montagmorgen ins Bett.

  

Und hier die Fortsetzung der Geschichte:
The 2nd Atlantik-Experience

Donnerstag, 18.10.

Noch sind 12 Flugzeuge der gesamten „Flotte“ nach Europa zu bringen. Da es sich für mich zeitlich gerade einrichten lässt, fliege ich erneut von Frankfurt nach Chicago und weiter nach Duluth. Der Abflug um 8.10 Uhr mit United Airlines ab Frankfurt gibt mir die Möglichkeit um ca. 15 Uhr Ortszeit im Cirrus-Werk einzutreffen.


Dort warten bereits Arnim und Theo und N146FR, eine Cirrus SR20, baugleich zu dem Flugzeug das ich vor rund zwei Wochen nach Frankreich fliegen durfte. Das Flugzeug ist bereits abgenommen, in Ordnung und hat ca. 2 Flugstunden auf dem Hobbs-Zähler.

Nach dem Beladen der Notausrüstung und des Gepäcks wird der Flugplan aufgegeben, CanPass für die Einreise nach Canada informiert, das US-Ausreiseverfahren über eAPIS ist bereits erledigt.

Gegen 18.00 Uhr starten wir mit drei Flugzeugen wieder in Richtung Thunder-Bay, Canada (CYQT). Knapp 1:30 Stunden später landen wir dort, nach einem ereignislosen Flug, der meist in IMC (Instrumentenwetterbedingungen, d. h. in Wolken) stattfand.

Einreise in Canada beim gleichen Grenzbeamten wie vor zwei Wochen, man kennt sich bereits…

Tanken, Hotel, Abendessen, Bett.

 

Freitag, 19.10.

 Aufstehen um 4.00 Uhr, Abflug um 5.00 Uhr. Vorher nochmals im Internet das Wetter checken, Flugplan telefonisch aufgeben. Auch in Canada ist das Verfahren ähnlich einfach wie in den USA. Man wählt die Telefonnummer 1-866-WXBRIEF, und spricht mit einem Berater, der dann alles erledigt.


Das Routing ist denkbar einfach: Thunder Bay - La Grande Riviere, Direkt. IFR. 13.000 Fuß. In USA und Canada wird bis 18.000 Fuß nach „Höhenmessereinstellung“, also nach „QNH“ geflogen. Der Begriff „QNH“ ist dort jedoch unbekannt, das Pendant dazu heißt simpel „Altimeter Setting“. Im Gegensatz dazu wird in Europa ab unterschiedlichen, aber geringeren, Höhen nach einer einheitlichen Höhenmessereinstellung, dem sog. „Standard-Altimeter“ von 1.013 Hpa (Hektopascal) in „Flugflächen“ geflogen. Also: in Canada fliegen wir in einer „Flughöhe“ von 13.000 Fuß, in Europa würden wir dementsprechend mit „Standard-Höhenmesser“ in „Flugfläche“ 130 fliegen.

Auf dem Weg gibt es zwischendurch einige hochreichende Wolken einer Kaltfront, die wir quasi von hinten durchfliegen. Die Wolken reichen bis über 13.000 Fuß, und sorgen prompt dafür, dass N146FR leichten Eisansatz bekommt, Theo fliegt dahinter und steigt auf 14.000 Fuß und damit über die Obergrenze, den sog. „Tops“ dieser Wolken. Die Nullgrand-Grenze liegt bei 8.000 Fuß so dass jederzeit durch einen Sinkflug wieder positive Temperaturen und damit „Eisfreiheit“ erreicht werden können.

Landung in La Grande Rivier (CYGL) und nach dem Tanken, Toilette, erneuter Wetterberatung und Flugplanaufgabe Weiterflug nach Iqaluit (CYFB), diesmal direkt ohne weitere Zwischenlandung. Wind und Wetter passen und so können wir die Gesamtstrecke verkürzen, sparen einen weiteren zeitaufwendigen Stopp und somit Kosten.


Nach knapp 5 Stunden Flugzeit Landung in Iqaluit, bereits in der Dunkelheit bei kalten minus 5 Grad. Der Winter hat begonnen! Das Tanken läuft auch hier problemlos, wenn auch in dieser Region Flugbenzin für Kolbenflugzeuge nur aus Fässern á 55 Gallonen zu beziehen ist. Mindestabnahmemenge ist dabei jeweils ein ganzes Fass. Da wir die Menge jedoch auf mehrere Flugzeuge aufteilen können, müssen wir nichts „verschenken“.

 

Ein mehr oder weniger gemütliches Abendessen im ortsansässigen Chinalokal (das auch Hamburger serviert), beendet den Abend, es geht wieder früh raus.

 
Samstag, 20.10.


Takeoff geplant für 4.00 Uhr morgens, wir sind mutterseelenalleine auf dem Flugplatz bei minus 10 Grad! Die Motoren springen nicht an, nach mehreren Versuchen jedoch läuft N146FR und kurz darauf N141FR, bei 147FR versagt letztlich die Batterie und es muss Groundpower bestellt werden, eine Art Generator, der das Flugzeug mit Strom versorgt.N141FR und 146FR starten, da 147FR später nachkommen wird.


Es geht über den Punkt KENKI, irgendwie der letzte Felsen kanadischen Festlands, hinaus über die Davis Strait. Richtung Kangerlussuaq, Grönland (BGSF). Der nächste Meldepunkt 66° Nord und 058 ° West liegt mitten im Polarmeer. Wir fliegen Richtung aufgehender Sonne; zuerst nur ein dünner Orangestreifen am Horizont, dann eine immer heller orange werdende Dämmerung, die, wie kontinuierlich am Dimmer gedreht, in immer gelber und weißer werdendes Licht übergeht, bis… die Sonne am Horizont steht und die Sonnenblenden heruntergeklappt werden müssen. Landung nach knapp 4 Stunden bei stahlblauem Himmel in Grönland.

Doch dieser Ort hat’s in sich: wie bereits rund zwei Wochen zuvor heißt es hier: kein Weiterflug nach Ostgrönland möglich. Ein Tiefdruckgebiet bringt hochreichende Wolken mit Vereisungsgefahr mit sich, diese Bedingungen sind für uns nicht machbar, so dass wir auch diesmal in Kangerlussuaq übernachten werden. Aber: in dem 600-Einwohner-Ort sind keine Zimmer mehr frei. Es findet der alljährliche „Arctic-Circle-Marathon“ mit über 130 Teilnehmern statt. Unsere Rettung ist eine Art Jugendherberge, genannt „Old Camp“, 3 km außerhalb des Ortes. 

Auf diese Art und Weise lernen wir den Ort kennen: Wetterstation (bereits beim letzten Mal erkundet), Flughafengebäude, Flughafengaststätte, Kantine des Flughafens, Supermarkt, die Brücke zur anderen Fjordseite, und … den Thailänder, der neben Thailändischer Küche auch Pizza und Pasta serviert. Echt international dieser kleine Ort! 

Unser Problem ist nun zweigeteilt: wie wird das Wetter morgen und übermorgen und: wenn das Wetter morgen gut ist und wir weiterfliegen könnten: was ist mit der Sonderöffnung des Flughafens? Sonntags haben Grönländische Flughäfen geschlossen! Der Flughafenmitarbeiter berichtet, dass die US-Airforce mit drei Kingair am Sonntag landen wird. Das bedeutet aber nicht, dass wir dadurch für die Sonderöffnung nicht zu bezahlen brauchen, aber wir können davon ausgehen, dass der Flughafen zumindest besetzt ist, was uns die Entscheidung über den Weiterflug auf den nächsten Morgen vertagen lässt. 

Sonntag, 21.10.

 Die Bedingungen am Sonntagmorgen sind ideal, so entscheiden wir uns, die Kosten in Kauf zu nehmen, um weiterzufliegen. Auch hier verzichten wir auf die Zwischenlandung in Kulusuk (Ostgrönland). Dies hätte sonst eine weitere „Sonntagsgebühr“ gekostet. Der Flug direkt nach Island ist nach den Prognosen problemlos möglich. Wir erwarten guten Rückenwind über dem Eiskap bis Ostgrönland und danach schwächeren Rückenwind. Doch erstmal müssen wir erneut die Startschwierigkeiten der Motoren lösen: minus 15 ° während der Nacht und nun um 9.00 Uhr immer noch minus 10 °. Nichts geht mehr. Zwar springt N147FR nach mehreren Versuchen an, nun aber die beiden anderen nicht. Wir benötigen „Preheat“, eine Art Riesenföhn mit dem die Motoren angewärmt werden, so dass sie überhaupt anspringen. Kostenfaktor mehrere hundert US-Dollar.

Nach dieser Verzögerung beim Anlassen landen wir nach 5:30 Stunden Flugzeit im dunklen Keflavik, Island (BGKF). Persönlicher Rekord: meine längste Flugzeit im Cockpit bisher.

 
Keflavik ist uns freundlich gesonnen: Wetter gut, Temperaturen wieder „angenehm“, wir bekommen Essen in einem netten Lokal.


Montag, 22.10.

 Ein Tiefdruckgebiet steht zwischen Island und Schottland. Da wir davon ausgehen müssen, dass die „Tops“ bis in unsere Flughöhe reichen und Vereisung bringen können, entscheiden wir uns, erst in den Osten Islands zu fliegen, erst dann Richtung Süden um so das Wetter zu umfliegen. Aufgrund der Reichweite müssen wir aber nochmals in Island nachtanken.

Also fliegen wir – wieder im Dunkeln – nach Egilsstadir (BIEG), zwei Stunden Flugzeit, in Richtung Sonnenaufgang.


Ich bemerke, dass ich bisher Keflavik noch nie im Hellen gesehen habe. Unter uns tauchen Wolken auf oder? Nein, es sind die schneebedeckten Gletscher und Berge Islands, die im Dämmerlicht Wolken sehr ähnlich sind.
 
Landung, Tanken, weiter… die IFR-Clearance lässt auf dem unkontrollierten Flugplatz auf sich warten, so fliegen wir nach Sichtflugbedingungen ab und erhalten die Clearance in der Luft über Funk von Reykjavik Control. Nach 4:15 Stunden Flug über die Varoer- und Shetland-Inseln Landung in Wick, Schottland (EGPC).

 Nun wird allerdings die Zeitplanung immer mehr zum Problem: Gegenwind auf der Strecke nach Frankreich zu erwarten, somit ist es bereits wieder dunkel, wenn wir in Frankreich landen, somit können wir den Zielflugplatz nicht anfliegen, da dieser als reiner Sichtflugplatz ohne Anflugbefeuerung nur tagsüber angeflogen werden kann. Andere Flugplätze in Frankreich, die auf der Route liegen haben dann bereits ebenfalls geschlossen oder verfügen nicht über Avgas, das von uns benötigte Flugbenzin, oder haben keine Zollabertigung. Nach Südengland zu fliegen macht ebenso wenig Sinn: der Zeitgewinn würde nicht viel bringen. Also entscheiden wir uns erneut für eine unplanmässige Übernachtung: Nordschottland ist auch schön! Einkehr im Pub, Abendessen im Hotel, im Fernsehen kommt „Wer wird Millionär“ auf Englisch.

  

Dienstag, 23.10.

 Andrew von Far North Aviation hat uns nicht nur zum Hotel gebracht, er holt uns auch wieder ab. Prima Service. Der Mann weiß, wie wichtig solcher Service für Nordatlantikpiloten ist! Schneller Abflug, über Schottland und England südwärts. In Flugfläche 130, einfacher als beim letzten Mal. Ab Dover „cleared direct Beauvais“ (LFOB), unserem Flugplatz für die erste Landung in Frankreich, dem sog. „airport of entry“ (trotz EU gibt es zwischen Großbritannien und Frankreich immer noch Zoll- und Grenzkontrollen). Nach 4:15 Stunden Landung, gerade hat sich der Nebel gelichtet und der IFR Anflug ist über Minimum möglich, später auch der Sichtflug zu unserem Zielflugplatz Le Plessis-Belleville (LFPP), dem Sitz des französischen Händlers für Cirrus-Flugzeuge.

 Mehr als 32 Flugstunden, d. h. rund zwei Stunden mehr als beim Mal zuvor und wieder cirka 3.900 Meilen (7.200 km) Flugstrecke liegen hinter uns. Die Flugzeuge werden ausgeladen und ab geht’s mit einem Mietwagen zurück nach Frankfurt. Von dort nochmals rund 2 Stunden nach Hause, so dass wir müde, aber mit dem Gedanken „mission accomplished“ (Mission erfüllt) in’s Bett gehen dürfen.
 

Wolfgang Lamminger
Eine Zusammenfassung des Berichtes erschien im Heft "Pilot und Flugzeug" Ausgabe 12/2012

https://www.pilotundflugzeug.de/store/archiv/2012-12

Impression vom Flugplatz

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Wetter am Flugplatz



Quelle: www.meteomedia.de / Klicken für großes Bild